ガレージの床に、180whpのHonda Fitがある。
ただし今の姿は、可能性の集合体だ。圧縮比12.5:1の鍛造ピストン、鍛造コンロッド、特注カムシャフト、強化バルブスプリング、大容量インジェクター、カーボン製インテークマニホールド、70mmスロットルボディ、そしてKTuner。そのほとんどは、まだビニールに包まれている。足りないのは、エンジンにボルト留めできない唯一のパーツだ。
ソフトウェアである。
無茶なFitは、これが初めてではない
私はすでにスポーツカーを3台持っている。だから実用車の1台くらいノーマルで乗れるはずだった。現実は正反対だった。
プエルトリコにいた頃、GD3型Fitを所有し、ターボ化した。あの車から、Fitの本質を教わった。とても真面目な会計士が設計した移動道具のように見えるが、実際には軽く、広く、挙動が素直で、振り回してもきちんと応えてくれる。土曜日には驚くほどの荷物を運び、日曜日にはもっと速そうな車を困らせることができる。
今は子どもがいる。子ども、買い物、旅行の荷物、そして家族と一緒に必ず増えていく謎の物体を全部積める車が必要だ。その仕事でFitを超える車は多くない。安全で、日本の狭い道でも扱いやすく、外寸からは想像できないほど広い。それでいて軽く、サーキットでもしっかり走る。
私はこのオレンジの2018年式Fit RSを毎日使っている。S2000 Type S、Integra Type R、Civic Type Rは、ほとんどの時間を保管場所で過ごす。以前、ガレージで最も特別に見えないHondaが、なぜ日常で最も大きな自由をくれるのかを書いた。ただし問題がある。私は車好きだ。所有した車は何でもいじる。もし誰かがバンを渡してきたら、いずれ私はそのサスペンションジオメトリーを調べ始める。
Fitに逃げ道はなかった。
なぜ180whpなのか。それ以上ではない理由
ノーマルのGK5 Fitは、一般的にホイール出力で約100〜110馬力だと言われる。私の目標は、プレミアムガソリンを使う自然吸気で最低180whp。
この数字は、画面上で格好よく見せるために選んだダイノ上の夢ではない。戦略だ。私が参加したい日本の競技では、パワー、重量、改造範囲の組み合わせによってクラスが分かれる。180whp前後なら、この軽いシャシーで優れたパワーウェイトレシオを得ながら、さらに大きな予算、加工、妥協が必要な上位クラスへ押し出されずに済む。
大幅に上を狙えば、興味のあるクラスでは意味が薄くなる。それに、これは今もファミリーカーだ。エンジンを生き生きさせたいのであって、通学や買い物のたびにシステム試験をしたいわけではない。
構成は攻めているが、筋は通っている。RZCrewの圧縮比12.5:1鍛造ピストン、特注鍛造コンロッド、特注カムとスプリング、2018年式Civic Si用インジェクター、LRPTech製カーボンインテークマニホールド、70mmスロットルボディ、そして冷却系と駆動系の強化。Civic Si用インジェクターは、両車がHondaのL15エンジンファミリーを使っているため物理的な装着が容易で、燃料供給能力も増やせる。
将来的には強化クラッチ、オイルクーラー、大容量ラジエーターも追加する。機械的な道筋は見えている。
パーツはECUを追い越せない
本格的なエンジン部品はすべて箱の中にある。このFitは、純正ECUが理解できない変更に対して非常に敏感だからだ。
インテークマニホールドが、その問題をわかりやすく示す。LRPTech製マニホールドと大型スロットルボディは物理的には装着できる。しかし適切なキャリブレーションがなければ、エンジン回転は延々と上下する。これは大きな吸気変更を一つ加えただけの状態だ。高圧縮ピストン、カム、スプリング、大容量インジェクターを正しい制御なしで同時に入れるのは、勇気ではない。鍛造パーツがどれほど早く抽象彫刻へ変わるかを学ぶ、非常に高価な方法だ。
車にはすでにJ’s Racing T-REV、Hasportエンジンマウント、Takedaインテーク、J’s Racingフルチタンマフラー、Hybrid Racingショートシフター、Yellow Speed Racingリアビッグブレーキ、Mugenサスペンションと17インチホイール、Mugenボディキット、カーボンボンネット、カーボンルーフ、カーボントランク、カーボンGTウイングが付いている。
プロジェクト全体では、すでに1万5千ドルを超えた。床に並ぶエンジン部品だけではなく、ここまでの車全体に使った金額だ。シャシー、ブレーキ、排気系、外観、シフトフィールはすべて前進した。エンジンだけが、パスワード入力画面の前で止まっている。
日本にある、不思議なチューニングの空白
悔しいのは、これが日本にある日本車だということだ。
私は、日本国内のチューニング環境はアメリカより深いと思っていた。この世代のFitでは逆だった。日本のオーナーの多くは、いくつかのボルトオンパーツを付け、足回りとブレーキを重視し、パワーはほぼノーマルに保つ。その考え方は間違っていない。Fitはシャシーの変更によく応える。ただしその結果、オーナー自身が扱え、仕様変更に合わせて柔軟に更新できるECUチューニングへの需要は小さい。
日本の車検制度では、安全基準と排出ガス基準を継続して満たすことも求められる。私の経験では、それがショップ側に、すでに実績があり責任を持てる保守的なパッケージを選ばせる。J’s Racingのような会社には、社内で施工するECU書き換えメニューがある。一方、アメリカで当たり前になっている広い環境――機器を買い、ノートPCをつなぎ、遠隔のチューナーと作業し、仕様の変化に合わせてキャリブレーションを更新する――は見つけにくい。
日本では、車のほぼすべての場所に使える日本製ハードウェアを買える。ところが、その日本製ハードウェアが何をしているかを日本製コンピューターへ伝える段階になると、急に全員が忙しくなる。
KTunerへ。この礼儀正しいFitに気づいてほしい
KTunerの公開対応表には、2015〜2020年式Fitが載っている。しかし、世界中の各市場向けFitに搭載されたすべてのECUを意味するわけではない。ソフトウェアには、特定のECUファミリーとキャリブレーション戦略に対応する定義が必要だ。
私の日本仕様ECUは、対応済みユニットとは別のファミリーだった。KTunerから最初に来た答えは、そのシリーズのデータを持っていないというものだった。私はECU本体の提供も申し出た。やがて、KTuner本体を使えば遠隔でECUを読み出せると言われたため、製品を購入し、車につなぎ、日本仕様ECUのデータをアップロードした。
先方の説明は慎重だった。データを確認しても対応を保証するものではない。作業は簡単ではなく、時間もかかる。
それは当然だと思った。私は待った。
さらに、KTunerの対応済みストラテジーに含まれる品番系統の英国仕様ECUも手に入れた。写真に写っているのは英国仕様ECUであり、アップロードしたデータは車両に搭載されている日本仕様ECUのものだ。同じ問題を解決するための、別々の二つの試みだった。
英国仕様ユニットでは、小さな喜劇も起きた。ソフト上の「Unlock Unit from ECU」がグレーアウトしていた。何度か再起動した末、起動後およそ30秒だけボタンを押せる時間があり、その後また無効になると分かった。解除には成功した。解決したのはボタンであって、日本仕様ECUへの対応ではない。
データ送信から数か月後、進捗を問い合わせた。プロジェクトはまだ順番待ちだった。
KTunerが私に期限や専用の開発プロジェクトを約束すべきだとは思わない。未知のECUへ対応するリスクも理解している。それでも、対応表にある「Fit 15–20」と、実際にはチューニングできない私のFitとの間には、非常に高価な事情の山がある。
解決策のようで、解決策ではないもの
J’s Racingにも相談した。通常の組み合わせなら書き換えで対応できるが、今回のエンジン仕様すべてには対応できないという。変更点が多すぎて、純正ECUではチューニングに必要なデータを処理できない、という説明だった。
私はその説明には同意していない。実際の限界はリスクだと思っている。先方には実績のあるパッケージがあり、私の組み合わせはそこから離れすぎている。それは企業として完全に合理的な境界だ。しかし私の側から見れば、やはり壁である。
もう一つの答えがMoTeCだ。M1シリーズの直噴対応ハードウェアなら、現代の高圧インジェクターを制御できる。本格的なレーシングカーで使われる種類のシステムでもある。ただし、Fitに差し込むだけで、Hondaが純正ECUの周囲に構築した機能を丁寧に残してくれる魔法の箱ではない。
MoTeC自身の汎用直噴パッケージの資料にも、パワーステアリング、ABS、始動、メーターなど純正システム向けCAN通信は含まれないと明記されている。私の車で現実的に使うなら、純正コンピューターと併用し、専用配線と専門家の支援が必要になる。チューニング前の段階ですでに数千ドル規模だ。純正メーターや日常機能を残すこと自体が、別のプロジェクトになる。
サーキット専用車なら、その妥協が正解になることもある。しかし文字どおり何にでも使うこの車にとっては、解決策の格好をした面倒でしかない。
ビルドは、始まる前に終わることもある
KTunerが対応を追加してくれたら、エンジンを組み、クラッチと冷却系を追加し、プレミアムガソリンでセッティングする。そして180whpが野心的だったのか、現実的だったのか、それとも両方だったのかを確かめたい。
対応が来なければ、完全なエンジン仕様は諦め、来年J’s Racingの通常リフラッシュを使う可能性が高い。車は便利なままで、十分に楽しく、ガレージの床にあるパーツが予告するよりずっと控えめな速さになる。
残念ではあるが、破滅ではない。Fitはすでに曲がりやすく、強く止まり、気持ちよくシフトでき、良い音がし、毎日の運転を面白くしている。欲しかったファミリーカーであることも変わらない。ソフトウェアの境界を認めたくないという理由だけで、それらすべてを壊すことの方が間違いだ。
車のプロジェクトは通常、完成の物語として語られる。パーツを付け、エンジンを始動し、ダイノグラフを公開する。この話は、止まることについての物語になるかもしれない。鍛造パーツは箱に残り、180whpのFitは寸法と領収書と私の頭の中だけに存在する車になるかもしれない。
それでも受け入れられる。
ただし、次の車も必ず改造する。たとえバンでも。