ガレージの床に、180whpのHonda Fitがあります。
ただし今は、一台の車ではなく、箱に入った可能性の集合体です。圧縮比12.5:1の鍛造ピストン、鍛造コンロッド、特注カムシャフト、強化バルブスプリング、大容量インジェクター、カーボン製インテークマニホールド、70mmスロットルボディ、そしてKTuner。そのほとんどは、まだビニールに包まれています。足りないのは、エンジンにボルト留めできない唯一のパーツです。
ソフトウェアです。
Fitをおとなしく乗れなかったのは、これが初めてではない
僕はすでにスポーツカーを3台持っています。だから実用車の1台くらい、ノーマルで乗れるはずでした。もちろん、そうはなりませんでした。
プエルトリコにいた頃、GD3型Fitをターボ化して乗っていました。あの車に、Fitの本質を教わりました。見た目は、とても真面目な会計士が設計した移動道具。でも実際は軽く、広く、挙動が素直で、振り回せばきちんと応えてくれます。土曜日には驚くほどの荷物を運び、日曜日にはもっと速そうな車を困らせられる。
今は子どもがいます。子ども、買い物、旅行の荷物、そして家族で出かけるとなぜか必ず増える謎の物体。それを全部積める車が必要です。この仕事でFitを超える車は、そう多くありません。安全で、日本の狭い道でも扱いやすく、外から想像するよりずっと広い。それでいて軽く、サーキットでもしっかり走ります。
このオレンジの2018年式Fit RSは、僕の毎日の足です。S2000 Type S、Integra Type R、Civic Type Rは、ほとんどの時間を保管場所で過ごしています。以前、ガレージで最も特別に見えないHondaが、なぜ日常で最も大きな自由をくれるのかを書きました。ただし、一つ問題があります。僕は車好きです。所有した車は何でもいじります。誰かにバンを渡されても、いずれサスペンションジオメトリーを調べ始めるでしょう。
Fitに逃げ道はなかった。
なぜ180whpなのか
ノーマルのGK5 Fitは、一般にホイール出力で約100〜110馬力と言われています。目標は、プレミアムガソリンを使う自然吸気仕様で最低180whpです。
この数字は、ダイノグラフを格好よく見せるための夢ではありません。競技を考えた戦略です。僕が参加したい日本のイベントでは、パワー、重量、改造範囲の組み合わせでクラスが分かれます。180whp前後なら、この軽いシャシーで優れたパワーウェイトレシオを得ながら、さらに大きな予算と加工と妥協が必要な上位クラスへ押し出されずに済みます。
もっと上を狙えば、興味のあるクラスでは意味が薄くなります。それに、これは今もファミリーカーです。エンジンを元気にしたいのであって、学校の送迎や買い物のたびに実証試験をしたいわけではありません。
構成は攻めているが、筋は通っている。RZCrewの圧縮比12.5:1鍛造ピストン、特注鍛造コンロッド、特注カムとスプリング、2018年式Civic Si用インジェクター、LRPTech製カーボンインテークマニホールド、70mmスロットルボディ、そして冷却系と駆動系の強化。Civic Si用インジェクターは、両車がHondaのL15エンジンファミリーを使っているため物理的な装着が容易で、燃料供給能力も増やせる。
将来的には強化クラッチ、オイルクーラー、大容量ラジエーターも追加します。機械的な道筋は、すでに見えています。
どれだけ部品を買っても、ECUは追い越せない
本格的なエンジン部品は、すべて箱の中です。このFitは、純正ECUが理解できない変更にとても敏感だからです。
インテークマニホールドが、その問題を分かりやすく見せてくれます。LRPTech製マニホールドと大型スロットルボディは、物理的には装着できます。でも適切なセッティングがなければ、回転数がいつまでも上下してまともに走れません。大きな吸気変更を一つ加えただけで、この状態です。高圧縮ピストン、カム、スプリング、大容量インジェクターまで制御なしで同時に入れるのは、勇気ではありません。鍛造パーツがどれほど早く現代アートになるかを学ぶ、非常に高価な実験です。
車にはすでにJ’s Racing T-REV、Hasportエンジンマウント、Takedaインテーク、J’s Racingフルチタンマフラー、Hybrid Racingショートシフター、Yellow Speed Racingリアビッグブレーキ、Mugenサスペンションと17インチホイール、Mugenボディキット、カーボンボンネット、カーボンルーフ、カーボントランク、カーボンGTウイングが付いている。
プロジェクト全体では、すでに1万5千ドルを超えました。床に並ぶエンジン部品だけでなく、これまで車全体に使った金額です。シャシー、ブレーキ、排気系、外装、シフトフィールはすべて前へ進みました。エンジンだけが、ログイン画面の前で止まっています。
日本にある、不思議なチューニングの空白
悔しいのは、これが日本にある日本車だということです。
日本国内のチューニング環境は、アメリカより奥深いと思っていました。この世代のFitでは、むしろ逆でした。日本のオーナーの多くは、いくつかのボルトオンパーツを付け、足回りとブレーキを重視し、パワーはほぼノーマルに保ちます。その考え方は間違っていません。Fitはシャシーの変更によく応えます。ただ、その結果として、オーナー自身が扱え、仕様変更に合わせて柔軟に更新できるECUチューニングへの需要が小さいのです。
日本の車検制度では、安全基準と排出ガス基準を継続して満たすことも求められます。僕の経験では、そのためショップ側も、実績があり責任を持てる保守的なパッケージを選びがちです。J’s Racingのように、社内で施工するECU書き換えメニューを持つ会社はあります。一方、アメリカでは当たり前になっている環境――機器を買い、ノートPCをつなぎ、遠隔のチューナーと作業し、仕様変更に合わせてセッティングを更新する――は、なかなか見つかりません。
日本では、車のほぼどこにでも使える日本製のハードウェアを買えます。ところが、その部品が何をしているのかを日本製のコンピューターへ伝える段階になると、急に全員が忙しくなります。
KTunerさん、この礼儀正しいFitに気づいてください
KTunerの公開対応表には、2015〜2020年式Fitが載っています。ただし、世界各地で販売されたFitのすべてのECUに対応するという意味ではありません。ソフトウェア側には、ECUファミリーとキャリブレーション方式ごとの定義が必要です。
僕の日本仕様ECUは、対応済みユニットとは別のファミリーでした。KTunerから最初に来た答えは、そのシリーズのデータを持っていないというもの。ECU本体の提供も申し出ました。その後、KTuner本体を使えば遠隔でECUを読み出せると言われたため、製品を購入し、車につなぎ、日本仕様ECUのデータをアップロードしました。
先方の説明は慎重でした。データを確認しても対応を保証するものではない。作業は簡単ではなく、時間もかかる。
それは当然だと思いました。だから待ちました。
さらに、KTunerの対応済みストラテジーに含まれる品番系統の英国仕様ECUも手に入れました。写真に写っているのは英国仕様ECU。一方、アップロードしたのは車両に搭載されている日本仕様ECUのデータです。同じ問題を解決するための、別々の二つの試みでした。
英国仕様ユニットでは、小さな喜劇も起きました。ソフト上の「Unlock Unit from ECU」がグレーアウトしていたのです。何度か再起動した末、起動後およそ30秒だけボタンを押せて、その後また無効になると分かりました。解除には成功しました。解決したのはボタンであって、日本仕様ECUへの対応ではありません。
データ送信から数か月後、進捗を問い合わせました。プロジェクトは、まだ順番待ちでした。
KTunerが、僕だけのために期限や専用開発を約束すべきだとは思いません。未知のECUへ対応するリスクも理解しています。それでも、対応表にある「Fit 15–20」と、実際にはチューニングできない僕のFitとの間には、非常に高価な事情の山があります。
解決策のようで、解決策ではないもの
J’s Racingにも相談しました。一般的な組み合わせなら書き換えで対応できるものの、今回のエンジン仕様すべてには対応できないとのことでした。変更点が多すぎて、純正ECUではチューニングに必要なデータを処理できない、という説明です。
僕は、その説明には同意していません。実際の限界は、技術よりリスクだと思っています。先方には実績のあるパッケージがあり、僕の組み合わせはそこから離れすぎている。企業としては、完全に合理的な線引きです。でも僕の側から見れば、やはり壁です。
もう一つの答えがMoTeCです。M1シリーズの直噴対応ハードウェアなら、現代の高圧インジェクターを制御できます。本格的なレーシングカーで使われる種類のシステムでもあります。ただし、Fitに差し込むだけで、Hondaが純正ECUの周囲に構築した機能をそのまま残してくれる魔法の箱ではありません。
MoTeC自身の汎用直噴パッケージの資料にも、パワーステアリング、ABS、始動、メーターなど、純正システム向けのCAN通信は含まれないと明記されています。僕の車で現実的に使うなら、純正コンピューターと併用し、専用配線と専門家の支援が必要です。チューニングを始める前から、すでに数千ドル規模。純正メーターや日常機能を残すこと自体が、別のプロジェクトになります。
サーキット専用車なら、その妥協が正解になることもあります。でも文字どおり何にでも使うこの車にとっては、解決策の姿をした別の大問題です。
始まる前に、終わるビルドもある
KTunerが対応を追加してくれたら、エンジンを組み、クラッチと冷却系を追加し、プレミアムガソリンでセッティングします。そして180whpが野心的だったのか、現実的だったのか、それとも両方だったのかを確かめたいと思っています。
対応が来なければ、完全なエンジン仕様は諦め、来年J’s Racingの通常リフラッシュを使う可能性が高いです。車は便利なままで、十分に楽しく、ガレージの床にあるパーツが予告するよりずっと控えめな速さになります。
残念ではあります。でも、破滅ではありません。Fitはすでによく曲がり、強く止まり、気持ちよくシフトでき、いい音がして、毎日の運転を楽しくしてくれます。欲しかったファミリーカーであることも変わりません。ソフトウェアの限界を認めたくないという理由だけで、それらすべてを壊すほうが間違っています。
車のプロジェクトは、たいてい完成した物語として語られます。パーツを付け、エンジンを始動し、ダイノグラフを公開する。でもこの話は、止まる決断の物語になるかもしれません。鍛造パーツは箱に残り、180whpのFitは設計図と領収書と、僕の頭の中にしか存在しない車になるかもしれません。
それでも、受け入れられます。
ただし、次の車も必ず改造します。たとえバンでも。